El concepto de Seguridad evoluciona: nuevas maneras de entender el mundo

Un cambio importante en la concepción del término Seguridad se dio tras la Segunda Guerra Mundial cuando los Estados invocaron la necesidad de preservar la “Seguridad nacional”. Esta nueva forma de entender (o de vender) la seguridad era en realidad una vieja idea que venía del S.XVI, del pensamiento de Maquiavelo: la “razón de Estado”, que justificaba las medidas excepcionales que un gobernante podía emprender en pos de la supervivencia del Estado. La Raison d’État había sido poco popular en las democracias del S.XX, pero en países como Estados Unidos se supo maquillar para presentarla como un asunto que afectaba e interesaba directamente a la sociedad civil. La Seguridad ya no era un asunto de los gobernantes o de las élites, era un problema nacional.

Durante la Guerra Fría el concepto Seguridad fue apropiado por el bando occidental, mientras que el bloque socialista, partiendo de la teoría marxista, prefirió hablar en otros términos, como ‘guerra’ y ‘paz’. La Seguridad asumió el lugar de la paz en el sentido tradicional de “prevención de la guerra”.

En los años ochenta, la Seguridad se convirtió en un campo de batalla académica. La ampliación del concepto suscitó diferentes opiniones. Había quienes creían que ampliar el concepto Seguridad era positivo (seguridad militar, seguridad económica, seguridad humana, seguridad ambiental…), y por otro lado existían autores que consideraban que esta ampliación hacía perder el significado del término y estropeaba su utilidad analítica.

Al acabar la Guerra Fría, los politólogos y académicos dejaron de hablar de tensiones Este-Oeste, pero los bloques no desaparecieron. La dicotomía Este-Oeste cambió a una división Norte-Sur. Bajo esa nueva concepción, se confirmó que la mayoría de los problemas que afectaban a la seguridad tenían lugar en países del Sur (países subdesarrollados o en desarrollo), y éstos ya no eran solo conflictos puramente bélicos. La Seguridad nacional había dejado paso a nuevos términos como Seguridad humana (temas de migraciones, refugiados…), Seguridad sanitaria (epidemias, enfermedades…) o Seguridad ambiental (gestión de residuos, contaminación…).

En la década de 1960 los movimientos sociales comenzaron a poner sobre la agenda internacional nuevas inquietudes que se alejaban de la tradicional preocupación por la Seguridad nacional. Desde el pacifismo hasta el feminismo, pasando por el ecologismo o el anticolonialismo. Corrientes que demandaban un cambio en el marco teórico y también a nivel práctico para actuar sobre otras dimensiones de la tan ansiada Seguridad.

LOS MOVIMIENTOS PACIFISTAS

En el marco de la Guerra de Vietnam, las calles de Estados Unidos se llenaron de jóvenes que protestaban contra la implicación de su país en el conflicto. Un grito de “¡No a la guerra!” que cambió las formas de manifestación callejera. La gente no creía que la guerra fuera la solución a los problemas de inseguridad. Había que apostar por otras formas de abordar estos temas. En el Reino Unido, un ejemplo de estas movilizaciones lo encontramos en 1958, cuando se organizó la Campaña por el Desarme Nuclear. En última instancia el pacifismo tiene una base política y ética que suele diferir con las de los gobernantes, por eso precisa de la manifestación para enfrentarse al discurso oficial.

Pero los movimientos y demandas callejeras no acababan con los problemas de inseguridad, había que que traducir esas ansias de cambio en actuaciones concretas, que terminaron por cristalizarse en una serie de instituciones y organizaciones. Además de la ONU, que se comenzó a implicar en sus misiones de paz, aparecieron una serie de países especialmente involucrados en los temas de seguridad. Japón, Canadá o Noruega lideran hoy en día el trabajo por la construcción de la paz. La mayoría de los institutos de investigación para la paz de Europa septentrional se establecieron en esa época, en las décadas de los sesenta y setenta. Actualmente en esta región del mundo se encuentran algunas de las instituciones más influyentes en este ámbito, como el Instituto de Investigación para la Paz de Copenhague (COPRI) o el Centro Noruego de Investigación para la Construcción de la Paz (NOREF).

Así, los movimientos sociales se vieron apoyados por una serie de instituciones que le dieron una base teórica y analítica, y que además comenzaron a hacer propuestas alternativas y concretas para abordar los temas de Seguridad. Durante los años sesenta se comenzó a hablar de la “pedagogía de la paz”, la apuesta por formas de socialización y educación diferentes, la promoción de valores como la solidaridad y la justicia social… etc.

LA DESIGUALDAD, UN PROBLEMA DE SEGURIDAD

En 1963 tuvo lugar la famosa Marcha sobre Washington, impulsada por Martin Luther King. El objetivo de esta movilización era la obtención de los derechos civiles para la población afroamericana. La situación de desigualdad en la que vivía este sector de la sociedad afectaba directamente a la seguridad del propio conjunto de la sociedad.

La violencia no se da únicamente en situaciones de conflicto o de guerra, por tanto la seguridad no tiene que ver únicamente con la lucha contra terroristas o con la protección de la supervivencia de un Estado ante amenazas de tipo bélico. Tal y como apunta el NOREF, el 25% de la población mundial está afectada por la violencia, es decir, vive en situaciones de violencia. Pero esto no significa que el 25% de la población viva en un estado de conflicto bélico.

Existe la violencia social, una violencia crónica en la sociedad actual, que era la que sufrían los negros en Estados Unidos cuando Luther King dio su famoso discurso en Washington. Una de las principales causas de esta violencia es la desigualdad socioeconómica, pero no es la única. Los procesos democráticos disyuntivos, el comercio ilegal, los efectos de los medios de comunicación de masas… son también causantes de la violencia crónica. Las principales víctimas se encuentran en los países del Sur, pero también hay violencia crónica en el Norte, en países desarrollados, en ciertos grupos sociales como los inmigrantes, los desempleados o la población excluida.

Los efectos negativos de la globalización, como los problemas de gobernabilidad o la desigual acumulación de capitales, también han generado violencia e inseguridad. Esta violencia crónica en las sociedades tiene profundas consecuencias, ya que genera comportamientos sociales negativos. Es más sencillo que una persona marginada entre en la esfera de la violencia, y de allí es muy complicado salir. Una realidad directamente relacionada con el tema de la seguridad, porque la violencia genera inseguridad en la sociedad.

Para proteger la seguridad de la sociedad hay que evitar que haya personas que vivan en situaciones de violencia crónica. Únicamente mediante programas de reinserción social y de lucha contra la exclusión se puede combatir este problema. También son importantes los procesos de educación para evitar fenómenos como la xenofobia o para terminar con el silencio de muchos agentes sociales, que prefieren no hablar de la violencia crónica.
Así pues, la seguridad no tiene que ver únicamente con la lucha contra terroristas o con la protección de la supervivencia de un Estado, sino que es un elemento fuertemente instalado en la dimensión social y en la vida cotidiana de muchas personas.

OTRAS DIMENSIONES DE LA SEGURIDAD

Las tensiones bélicas de la época no pudieron ocultar otras problemáticas mucho más cercanas para la sociedad, como los conflictos violentos de naturaleza social y civil, las catástrofes humanitarias, la pobreza y la exclusión, los problemas derivados del colapso de los estados, de los factores identitarios… una larga lista de asuntos que estaban relacionados con la Seguridad y que, sin embargo, no parecían tener lugar en la agenda de los gobernantes.

Durante los años setenta se comenzó a insistir desde la sociedad en lograr el equilibrio y el control ecológicos. Estas demandas se tradujeron en dos importantes acontecimientos: la creación del Club de Roma en 1970 y las resoluciones de la Conferencia de las Naciones Unidas de Estocolmo en 1972, centradas en temas ecológicos. En el caso de la Conferencia de Estocolmo, era la primera vez que una organización política internacional discutía como tema principal y único problema ambiental y las medidas para solución el problema de la crisis ecológica.

Directamente relacionada con la violencia social y la inseguridad humana está la Seguridad económica, ya que es el dinero el factor que, en última instancia, dota de seguridad a las personas, en el marco de un sistema materialista y basado en la importancia del capital. La relación entre pobreza e inseguridad se puso de manifiesto en la segunda mitad de la Guerra Fría, cuando el mundo entero pudo ver a través de la televisión las penurias que se pasaban en otros rincones del planeta. Fue entonces cuando la sociedad civil se organizó y demandó públicamente atacar esos problemas de inseguridad humana relacionados con la capacidad económica de las personas.

¿Qué era más probable, sufrir las consecuencias de un ataque nuclear de la URSS o sufrir las consecuencias de quedarse sin empleo? La inseguridad económica ocupaba un lugar mucho más importante entre las preocupaciones cotidianas de la gente que la inseguridad militar o la Seguridad nacional. Incluso la seguridad medioambiental o los problemas de género eran dimensiones más cercanas a la vida de las personas. Por ello había que dejar de luchar por la seguridad del Estado y empezar a pensar en la seguridad de las personas.

Seguridad medioambiental

Cuando se escucha la palabra Seguridad, inmediatamente una serie de imágenes acuden a nuestra cabeza. Armas, explosiones, guerra, policía, un robo, un terrorista, una reunión secreta de altos mandos militares, un muro, disparos… Todo un imaginario relacionado con lo que nos evoca ese término tan repetido: Seguridad.

Pocas veces pensamos en un suelo de tierra seca y agrietada de un país africano, en los diques que se levantan frente a las costas holandesas, en camiones que transportan troncos recién cortados o en una simple fábrica en medio del bosque. No lo creemos, pero todas estas imágenes están también relacionadas (y mucho) con la seguridad del ser humano.

Desde el año 1994, alrededor de 2.500 millones de personas han padecido problemas de seguridad causados por desastres ambientales, según datos del Centre for Research on the Epidemiology of Disasters (CRED). Esta organización que analiza problemas medioambientales como las inundaciones, las sequías o los terremotos apunta en su Informe Anual de 2015 que más de 175 millones de personas sufren al año los efectos de desastres relacionados con el medio ambiente. La propia ONU confirma la importancia de la seguridad medioambiental. Según las cifras de Naciones Unidas, actualmente hay alrededor de 20 millones de personas desplazadas por causas ambientales.

Datos alarmantes, si bien esta problemática no es nueva. Ya en el año 1985, un informe del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) dio la primera definición para el concepto refugiados medioambientales: “Aquellas personas que se ven forzadas a abandonar sus hogares, de forma temporal o permanente, debido a una alteración medioambiental (de origen natural o humano) que pone en peligro su existencia o afecta seriamente a sus condiciones de vida.”

Entre 1994 y 2013 se registraron 6.873 desastres naturales que provocaron más de 1.350.000 víctimas mortales, según el CRED. Con una media de casi 68.000 muertos al año por problemas ambientales, la comunidad internacional no puede obviar que la seguridad medioambiental es un asunto prioritario en la agenda actual.

CONSECUENCIAS NATURALES Y HUMANAS, CAUSAS NATURALES Y HUMANAS

El 91% de los desastres ambientales están relacionados con el clima, y el resto tienen que ver con la energía interna de la tierra u otras causas. El cambio climático ocupa un lugar central entre los causantes de este tipo de problemas: deshielo polar, sequías, bosques en retroceso, desastres metereológicos, extinción de especies, daños en la capa de ozono… etc. Y las consecuencias también afectan a la dimensión social: refugiados ambientales, cambios agrícolas forzosos, peligro de desaparición de costas…

Pero no todos los problemas ambientales son causados por la dinámica natural del planeta, muchos de estos desastres ambientales son consecuencia de la actividad humana. El ser humano contribuye a generar inseguridad mediante la contaminación del medio ambiente, la dependencia energética del petróleo, la expansión urbana, la degradación de los suelos cultivables, los peligros de la energía nuclear… Toda una serie de prácticas que acaban provocando escasez de agua, falta de alimentos, disminución de recursos energéticos, contaminación del aire y del agua… y una larga lista de efectos negativos.

A continuación repasamos algunos ejemplos de problemas de seguridad relacionados con el medio natural y que afectan a cientos de miles de personas en todo el mundo.

LA SUBIDA DEL NIVEL DEL MAR

El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglás en inglés) prevé que el nivel medio de los océanos crecerá entre 18 y 59 centímetros antes del año 2100. Ante esta posible realidad, en Tuvalu, donde la mayor parte de las franjas de tierra se sitúan a 50 centímetros sobre el nivel del mar, sus 11.000 habitantes ya están pensando en encontrar refugio en países vecinos, como Nueva Zelanda o Australia, que a su vez ya han puesto pegas a la llegada de estos potenciales inmigrantes. Se abrirá así un importante dilema internacional sobre la gestión y acogida de estos refugiados ambientales, ¿quién se hará responsable de ellos?.

Otras previsiones más pesimistas informan de una elevación del nivel de los océanos de uno a tres metros, lo cual pondría en peligro a decenas de países y regiones del mundo: Países Bajos, Bangladés, la Camarga en Francia, Manhattan, el Delta del Mekong, el Delta del Nilo… Desde el Alto Comisionado de Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) calculan que, por cada centímetro que suba el nivel de los océanos, habrá un millón de desplazados más en el mundo. Todo un reto para la seguridad humana a nivel internacional.

SEQUÍAS EN EL SAHEL

El famoso conflicto de Darfur, que ha alcanzado ya los 200.000 muertos y los 2 millones de desplazados, comenzó realmente por un problema ambiental: el aumento progresivo de las temperaturas en la región a causa del cambio climático provocó a principios de 2003 un conflicto en el Oeste de Sudán entre pastores nómadas y granjeros sedentarios, que ya no querían compartir las tierras empobrecidas por la sequía.

Más de mil millones de personas sufrieron los efectos de las sequías durante el periodo 1994-2013 en todo el mundo, según datos del Informe Anual de 2015 del CRED. África es el continente que más ha padecido este tipo de desastre, con un total de 131 sequías en los últimos veinte años. Algunas de ellas han llegado a durar meses, como la sequía de 2011 en el Cuerno de África, que causó una crisis alimentaria que afectó a 12 millones de personas en Sudán, Etiopía, Somalia, Kenia, Yibuti y Eritrea. Comenzó en Julio de 2011 y se dio por finalizada hacia Agosto de 2012, acabando con la vida de hasta 250.000 personas, si bien los conteos de víctimas mortales no terminaron de coincidir en un número concreto.

Según los datos, para el año 2020 unos 135 millones de personas corren peligro de tener que abandonar sus tierras por la continua desertificación, de ellas 60 millones en el África subsahariana.

riesgosmedioambientalesEOM

TERREMOTOS QUE AFECTAN CON DISTINTA MAGNITUD

Dos datos ayudan a comprender cómo funcionan los problemas de seguridad ambiental en el mundo actual: en el periodo 1994-2013 los desastres naturales se llevaron la vida de 181.900 personas en los países desarrollados; mientras tanto, en un país subdesarrollado como Haití, únicamente el terremoto del año 2010 causó 222.600 muertos.

El terremoto registrado en Nepal en 2011 tuvo una intensidad de 6.9 en la escala de Richter, con un saldo de 170.000 afectados, 25.000 casas dañadas y 8.300 edificios destruidos. El terremoto sufrido en Chile en el año 2005 fue de más intensidad (7.9) y sin embargo afectó únicamente a 27.000 personas y a 8.000 casas, destruyendo menos de 500 edificios.

La gravedad del impacto que tienen los desastres naturales depende del nivel de desarrollo de cada territorio. Es lógico pensar que en un país menos desarrollado existirán peores infraestructuras para aguantar el golpe de un desastre natural (una inundación, un huracán, un terremoto…). Además de ser más vulnerables a los riesgos ambientales, las sociedades subdesarrolladas son también las que peor pueden gestionar las acciones post-devastación, de forma que el impacto del terremoto o del huracán trasciende el momento preciso del desastre y se alarga en el tiempo durante meses o incluso años, como hemos podido ver en el caso de Haití. Durante ese tiempo que tarda la sociedad en reconstruirse por completo no se generan los recursos que se generaban antes dell cataclismo, y sectores como el turístico o el industrial sufren graves retrocesos económicos que no hacen sino agravar el impacto del desastre. Por ello, podemos decir que un desastre natural en un país subdesarrollado es un doble desastre.

INUNDACIONES EN EL SUDESTE ASIÁTICO

Según los datos del CRED, en el periodo 1994-2013 las inundaciones dañaron 66 millones de casas en todo el mundo. Esto supone el 57% del total de viviendas afectadas por desastres naturales, lo que quiere decir que las inundaciones son una de las amenazas ambientales que más ponen en riesgo la seguridad de las personas.

A nivel global encontramos ciertas zonas donde el riesgo de inundación es especialmente alto, como los deltas de los grandes ríos en el Sudeste y Este de Asia. Cuando estas interminables corrientes de agua llegan a su parte más baja se encuentran con otros ríos, y la cantidad de agua en ocasiones desborda las capacidades de los cauces y de la tierra. Cuando eso ocurre en zonas superpobladas como el Delta del río Brahmaputra, cientos de pueblos y ciudades de Bangladesh sufren importantes inundaciones, especialmente en primavera, cuando las nieves del Himalaya comienzan a derretirse y bajan hacia el Golfo de Bengala. Durante el S.XX Bangladesh sufrió dieciocho grandes inundaciones, con mención especial para las que tuvieron lugar en 1988, que sumergieron bajo el agua el 60% del territorio del país, y las de 1998, que dejaron sin casa a más de 30 millones de personas.

Una de las inundaciones graves más recientes fue la que asoló Tailandia durante la temporada monzónica de 2011. Provocadas por la crecida de varios ríos tributarios de la cuenca del Mekong a causa del incremento de las precipitaciones en el norte del país, las inundaciones que durante meses arrasaron el país tuvieron un coste de 45.000 millones de dólares y dejaron 13 millones de personas damnificadas. Estas inundaciones son un buen ejemplo de cómo la seguridad ambiental afecta directamente a la sociedad, no tanto por poner en peligro la propia seguridad de las personas, sino por generar inseguridad económica también: durante este desastre natural, Tailandia tuvo que detener su producción industrial, lo cual provocó una escasez de suministros a nivel mundial.

CONTAMINACIÓN EN LA INDIA

Los datos de la Organización Mundial de la Salud revelan que siete de las diez ciudades más contaminantes del mundo se encuentran en la India. Lejos de ser una cuestión de casualidades geográficas o dinámicas demográficas, esta realidad está directamente relacionada con un determinado modelo de desarrollo económico. Las economías de aglomeración y el abaratamiento de la mano de obra fomentan que en países como la India la producción económica desborde las capacidades del territorio y hasta de la propia sociedad. Sumando a este cóctel la avaricia y la irresponsabilidad de algunas grandes multinacionales, nos encontramos en el escenario perfecto para que se den desastres que afecten gravemente al ser humano y al medio ambiente.

En 1984, la catástrofe industrial más grande de la historia tuvo lugar en la ciudad de Bhopal, en el centro de la India. Un escape de gas tóxico en la planta de la multinacional estadounidense Union Carbide formó una nube letal que mató a unas 7.000 personas inmediatamente. Durante las siguientes semanas, murieron otras 12.000 personas. El entorno del lugar del accidente quedó seriamente contaminado por sustancias tóxicas y metales pesados que tardarán décadas en desaparecer.

150.000 personas sufrieron lesiones permanentes como ceguera, parálisis, trastornos neurológicos, dificultades respiratorias, alteraciones hormonales, a causa de un desastre ambiental que no fue casual. Desde 1969 la empresa norteamericana había estado vertiendo productos químicos directamente en el terreno, colmando los depósitos de desechos y esparciendo sustancias peligrosas por el subsuelo, que contaminaron los pozos y los acuíferos de la zona. Un caso paradigmático de la relación entre actividad antrópica, degradación del medio ambiente y problemas de seguridad humana.

CUIDAR EL MEDIO AMBIENTE PARA MEJORAR LA SEGURIDAD HUMANA

En 1989, el entonces Director Ejecutivo del PNUMA, Mustafa Tolba, afirmó que hasta 50 millones de personas podrían convertirse en refugiados medioambientales si el mundo no actuaba para apoyar el desarrollo sostenible, por ello en la actualidad desde la ONU se está trabajando sobre seis dimensiones ambientales: gestión de los ecosistemas, vertidos químicos y desechos, gobernanza medio ambiental, desastres y conflictos, cambio climático y eficiencia de los recursos naturales. Estos son los principales problemas que suponen retos para el S.XXI en materia de seguridad ambiental.

Durante la Cumbre del Milenio organizada por la ONU en el año 2000, el entonces Secretario General de las Naciones Unidas Kofi Annan afirmó que “la comunidad internacional no estaba otorgando a las generaciones futuras la libertad para sostener sus vidas en este planeta” y que en realidad se estaba “saqueando el patrimonio futuro de nuestros hijos para mantener unas prácticas actuales que no son sostenibles desde el punto de vista ambiental”. Se reconocía así por parte de la ONU que el modelo de desarrollo y el funcionamiento del sistema económico global no podían mantenerse durante mucho más tiempo.

Los ecosistemas y el medio natural no deben ser protegidos únicamente por ser patrimonio de la Humanidad, sino porque además son clave en el crecimiento económico y sólo a través de su perdurabilidad es posible el desarrollo a largo plazo. En opinión de los expertos, una buena forma de comenzar a trabajar en la dirección de la sostenibilidad y el cuidado ambiental es adoptando el principio general de «quien contamina, paga». Si bien es cierto que esta política que penaliza las malas prácticas ambientales de las grandes empresas y los gobiernos no está dando muchos resultados.

La situación no es sostenible y empeorará conforme pasen los años. Norman Myers, el autor más citado cuando se habla de seguridad medioambiental, ha sugerido que para el año 2050 el mundo podría enfrentarse a una situación insostenible, con más de 250 millones de refugiados medioambientales. Para no llegar a ese horizonte, todos los actores internacionales, tanto gobiernos como instituciones y empresas, deben actuar conjuntamente, en busca de un modelo de desarrollo que no sobreexplote el medio natural y trabajando para dotar de mejores infraestructuras y mayor nivel de vida a todas esas personas que sobreviven día a día en situaciones de inseguridad ante los problemas ambientales.

REFERENCIAS

GUHA-SAPIR, D. (2015) “The Human Cost of Natural Disasters” Centre for Research on the Epidemiology of Disasters

NOUAILLAS, O. (2010) “Los náufragos del medio ambiente” El Atlas de las Migraciones, Le Monde Diplomatique

UNEP (2014) “United Nations Environment Programme Annual Report 2014” United Nations Environment Programme

VILLALBA, M. (2004) “Seguridad Medioambiental: Un desafío sin fronteras. Informe sobre la situación global del Medio Ambiente y sus implicancias para la Seguridad Internacional” Centro Argentino de Estudios Internacionales, Universidad de Buenos Aires

Puntos estratégicos para la seguridad económica global

El funcionamiento del sistema actual se basa en la economía de mercado, que tiene uno de sus pilares fundamentales en el libre comercio. Así pues, se podría decir que hoy en día el mundo funciona gracias al comercio. Si el flujo comercial global se detuviera o experimentara algún altercado, empresas, gobiernos y países sufrirían graves problemas económicos. Por ello, para el correcto funcionamiento del sistema es primordial proteger las rutas y los principales puntos comerciales del mundo.

El 80% del comercio internacional tiene lugar a través de los mares y océanos, por lo que encontramos la mayoría de los lugares estratégicos en ciudades portuarias y rutas de navegación. A nivel mundial, dos tercios de la producción de petróleo es transportada en barcos que atraviesan diariamente estas rutas estratégicas, exponiéndose a los peligros de la inmensidad del océano. En esta secuencia de transpote de mercancías de altísimo valor e importancia, los puntos críticos son los llamados chokepoints.

Los chokepoints son enclaves donde el tráfico marítimo converge congestionándose y obligando a los barcos a ‘hacer fila’ para seguir su ruta. Ocurre así porque los chokepoints aparecen siempre aprovechando una geografía de estrechos y canales que, natural o artificialmente, estrechan las masas de agua, sirviendo como pasillos que acortan la distancia entre dos puntos.

Sin duda el concepto y el funcionamiento de un chokepoint se entiende mucho mejor al conocer los ejemplos y casos prácticos. No hay tantos en el mundo, y normalmente se dice que son siete los chokepoints principales. Estos son: el Estrecho de Gilbraltar, el Canal de Suez, el Estrecho de Malaca, el Bósforo, el Canal de Panamá, el Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Bab el-Mandeb. A continuación introducimos brevemente algunos de los chokepoints más importantes y representativos.

EL CANAL DE PANAMA

La construcción del Canal de Panamá fue un hito en la Historia. Inaugurado en el año 1914, este corredor artifical de unos 80 kilómetros de longitud permitió ahorrar a los barcos que partían desde los puertos de la Costa Este de Estados Unidos hacia la Costa Oeste más de 13.000 kilómetros de ruta marítima, agilizando enormemente no sólo el comercio en la región americana, sino también a nivel global – los principales usuarios del Canal son en la actualidad China, Chile, Japón, Corea del Sur y Estados Unidos.

Alrededor de 13.500 buques atraviesan anualmente el Canal de Panamá, transportando 230.000 toneladas de carga cada año. En un 43% de los casos se trata de barcos que llevan carga a granel, mientras que el 11% son portacontenedores. Únicamente el 10% de los buques que utilizan esta ruta son petroleros, y la mayor parte del petróleo que pasa por el Canal de Panamá lo hace en dirección a Estados Unidos, país que durante casi cien años ha controlado este chokepoint.

En realidad, el nombre del Canal puede llevar a la confusión, ya que aunque sea “de Panamá”, lo cierto es que el proyecto, la construcción y la gestión del Canal fue llevada a cabo por Estados Unidos, inicialmente el país con más intereses en el proyecto de acortar la distancia entre las dos costas. La administración de los Estados Unidos de esta infraestructura crítica y de 1.432 kilómetros cuadrados de territorio que rodeaba el Canal (denominado en su conjunto como Zona del Canal), fue de facto una colonia estadounidense en Panamá que produjo tensiones con la población panameña.

El 9 de Enero de 1964, el Ejército de Estados Unidos disparó contra una manifestación que reclamaba izar la bandera de Panamá en la Zona del Canal, provocando 18 muertos y 300 heridos. Este trágico episodio, conocido como el Día de los Mártires, aceleró los trámites para la firma de los Tratados Torrijos-Carter (1977), que programaban la disolución de la colonia americana en Panamá y devolvían la soberanía al pueblo panameño de todo el territorio del país, incluyendo el Canal. El último día del año 1999, cuando se hizo efectivo el histórico traspaso de competencias, la responsabilidad de la administración, el funcionamiento y el mantenimiento del estratégico chokepoint pasó a manos de la República de Panamá.

Sin embargo, desde hace unos años, el Canal de Panamá ha perdido importancia a nivel global porque muchos de los cargueros de hoy en día son demasiado grandes para hacer el recorrido a través de este corredor marítimo, y porque la producción de petróleo de las tierras del Norte de Alaska ha disminuido, terminando con el tráfico de petroleros hacia las ciudades de la Costa Este. En todo caso, sigue siendo un punto clave en el comercio internacional, que evita la circunnavegación de Sudamérica agilizando el transporte de mercancías en todo el mundo.

EL CANAL DE SUEZ Y EL ESTRECHO DE BAB EL-MANDEB

Estos dos chokepoints son las puertas que custodian el Mar Rojo, un limitado espacio marítimo por el que hay un importantísimo tránsito de mercancías y materias primas de las que depende prácticamente todo Occidente. El Estrecho de Bab el-Mandeb recibe a los barcos que salen del Golfo Pérsico, cargados de petróleo, y a los buques que llegan desde los puertos chinos, japoneses, indios y del Sudeste Asiático.

Las aguas que rodean Bab el-Mandeb y todo el Cuerno de África son peligrosas. Los 3,8 millones de barriles que cada día pasan por esta zona son acechados por barcos de piratas somalíes. Es normal que varias veces al año salte la noticia de que un buque ha sido asaltado o atacado, y que los piratas piden millonarios rescates por los rehenes. Quizás por eso llaman al estrecho Bab el-Mandeb: la Puerta de las Lágrimas.

Es un pasaje de apenas 30 kilómetros de ancho en su punto más estrecho, limitando el tráfico a dos rutas diferenciadas por la dirección (entrada o salida del Mar Rojo desde el Océano Índico). La gran mayoría de los buques que atraviesan la Puerta de las Lágrimas se dirigen hacia (o vienen desde) Suez, el punto donde el Mar Rojo se encuentra con el Mediterráneo.

Intereses franceses promovieron que durante 1859 y 1869 se construyera el Canal de Suez, aumentando así la influencia occidental en Asia -con el paso de Suez los barcos europeos se ahorraban 6.500 kilómetros en el viaje de rodeo al continente africano hacia el Este-. En la actualidad, unos 55 barcos atraviesan cada día este corredor artificial, transportando el 15% del comercio marítimo global y 3.2 millones de barriles de petróleo, camino de Occidente.

El 75% del comercio entre Europa y el Este de Asia pasa por el Canal de Suez. Cada año, Egipto obtiene unas ganancias de alrededor de 5.000 millones de dólares en concepto de cuotas y pagos por atravesar el Canal, suponiendo la tercera actividad recaudatoria del país – tras el turismo y las remesas de egipcios en el extranjero. Una muestra de la importancia económica de un chokepoint como el Canal de Suez.

En Agosto de 2015, y tras una inversión de 8.000 millones de dólares, el Canal fue ampliado para permitir el tráfico en doble dirección y agilizar el paso de buques. Aun así, para evitar la congestión del tráfico marítimo y acelerar el transporte de la mercancía más preciada -el petróleo-, el Canal de Suez se ve acompañado actualmente por el Oleoducto Sumed, que atraviesa 320 kilómetros entre el Mar Rojo y la ciudad de Alejandría, en el Mar Mediterráneo, transportando más de un millón de barriles cada día.

Para hacernos una idea de la seguridad que rodea a estos enclaves estratégicos, es interesante resaltar que la revolución de 2011 en Egipto, que paralizó por completo el país, no tuvo ningún efecto en el tránsito por el Canal de Suez.

chokepoints

EL ESTRECHO DE ORMUZ

En la región del Golfo Pérsico se extrae cerca del 30% del petróleo mundial, lo que se traduce en unos 23 millones de barriles al día. La mayor parte de esta importante mercancía atraviesa el Estrecho de Ormuz para salir del Golfo en dirección Este, hacia las potencias asiáticas. La importancia de este enclave se entiende con datos como el siguiente: el 75% del petróleo utilizado en Japón pasa por Ormuz.

Se podría debatir si es el chokepoint más estratégico del mundo o el segundo (detrás del Estrecho de Malaca), pero lo cierto es que tiene todas las características de un punto crítico: es de una vital importancia económica y se encuentra en una zona en la que la seguridad está muchas veces comprometida por las tensiones geopolíticas y los problemas regionales.

Entre 1980 y 1980, en el marco de la guerra Irán-Irak, el tráfico de buques cayó un 25% en las aguas del Estrecho de Ormuz. Se registraron 543 ataques a buques -la mayoría de bandera extranjera, de países que nada tenían que ver con la guerra- que produjeron pérdidas de 2.000 millones de dólares, hecho que obligó al propio Estados Unidos a intervenir para proteger la seguridad de esta fundamental ruta. Desde entonces, es una zona altamente militarizada y custodiada por la marina iraní y estadounidense. Una zona en la que se encuentran viejos enemigos, unidos en este caso por un objetivo común: que nada altere el correcto flujo de los buques que, en última instancia, permiten al mundo seguir girando día a día.

El Estrecho de Ormuz es lo suficientemente profundo como para permitir el paso de todos los tipos de buques existentes hoy en día, desde barcos de tamaño normal hasta los enormes buques VLCC (Very Large Crude Carrier), con capacidad para transportar más de 300.000 toneladas de petróleo. Si de pronto se cerrara el paso por el Estrecho, en las aguas del Golfo Pérsico quedarían atrapados el 10% de los petroleros VLCC del mundo.

EL ESTRECHO DE MALACA

Más de 50.000 buques atraviesan cada año el Estrecho de Malaca, un punto clave del comercio global – quizás el más importante del mundo. El 25% del comercio mundial de mercancías pasa por este chokepoint, además de 15 millones de barriles de petróleo diarios. Datos que ayudan a entender que esta es una zona crítica para el funcionamiento del sistema internacional. El 80% del petróleo que consume la tercera economía del mundo, Japón, llega al país atravesando el Estrecho de Malaca.

Es el corredor que une el Océano Índico con el Océano Pacífico, o lo que es lo mismo, une a los vendedores de energía (países del Golfo Pérsico) con los mayores consumidores (economías emergentes del Sudeste Asiático). Una ruta que tiene asegurado un denso y constante tráfico marítimo.

Sin embargo, a diferencia del Estrecho de Ormuz, el Estrecho de Malaca no tiene una profundidad suficiente como para permitir el paso de los enormes buques VLCC en algunos puntos del corredor, por lo que es necesario hacer de forma regular -y muy costosa- importantes dragados. Este es uno de los retos a los que se enfrentan las autoridades que gestionan el tráfico en el Estrecho. Desde hace años hay problemas entre los gobiernos de Malasia, Indonesia y Singapur para llegar a un acuerdo sobre el reparto del pago de los costes de dichos dragados.

El corredor marítimo de Malaca llega a su punto más estrecho al pasar por el Estrecho de Singapur, donde únicamente tiene una anchura de 2,8 kilómetros. Las colisiones y accidentes que pueden sugir en este punto son, tras los robos y asaltos a buques, la principal preocupación para la seguridad.

Y, si bien el número de ataques en las rutas marítimas de Malaca han descendido notablemente desde el año 2005, los países de la región han intensificado su presencia militar y las patrullas. Y no sólo las armadas de malasia o indonesia vigilan esas aguas, la presencia naval estadounidense también ha aumentado en la región durante la Administración Obama.

En lo que se refiere al transporte de petróleo, ha habido diferentes propuestas de opciones alternativas para el paso por el Estrecho de Malaca. Con el objetivo de reducir el tráfico de buques petroleros y agilizar el movimiento del oro negro, China trabaja con Myanmar para establecer oleoductos desde los puertos birmanos en la Bahía de Bengala hasta la provincia de Yunnan. En la actualidad, esa ruta ya está cubierta para el transporte de gas natural desde el año 2013, con un gasoducto co-financiado por China con capacidad para transportar más de 11.000 millones de metros cúbicos de gas cada año, que abastecen exclusivamente al gigante asiático.

LOS CHOKEPOINTS, PUNTOS CRÍTICOS DEL S.XXI

Según el reconocido profesor Jean-Paul Rodrigue, en realidad los chokepoints son percibidos como recursos, al igual que la madera, el gas o el petróleo. Un país que controla la producción de petróleo tiene un importante recurso que le da poder, de la misma forma que un país que controla un chokepoint tiene otro importantísimo recurso que también le otorga un gran poder en el escenario internacional. Es por eso que la mayoría de los chokepoints están custodiados y vigilados por grandes potencias globales, como ocurría en el Canal de Panamá con Estados Unidos, o como ocurre actualmente en el Estrecho de Gibraltar con el Reino Unido o en Ormuz y Malaca con la vigilancia de la marina estadounidense.

En un siglo en el que la seguridad es un asunto multidimensional, el comercio internacional -como hemos dicho basado principalmente en el transporte marítimo- tiene en los ‘cuellos de botella’ que se forman en los chokepoints un verdadero talón de Aquiles. Son una limitación que la geografía pone a la economía global y globalizada, un problema que puede retrasar, desacelerar, interrumpir, truncar o incluso detener el flujo del comercio que sustenta al mundo. Los bottlenecks surgen de situaciones muy diversas: desde el hundimiento de un barco que produce un atasco en el tráfico hasta la decisión de un país de cerrar las puertas del canal, pasando por una situación de operación militar o simplemente por el aumento de buques de gran tamaño en un mismo momento y en un mismo lugar.

Los cuellos de botella pueden resolverse mediante una mejor gestión de los canales y estrechos, armonizando políticas entre distintos países, sumando las fuerzas de diferentes actores, pero en muchas ocasiones no dependen de factores abordables de manera sencilla. La mayor parte de los bottlenecks se forman en regiones inestables y con problemas de seguridad relacionados con el terrorismo. Terrorismo en todas sus formas: desde grupos organizados en tierra hasta lobos solitarios que cometen atentados, pasando por bandas de piratas que asaltan buques.

Los objetivos comunes de las principales potencias económicas -los países más interesados en el correcto funcionamiento del sistema- se basan en la libertad de navegación en alta mar y a través de los chokepoints, por eso se implican activamente en que estos enclaves sean lugares seguros. Son, como dice Rodrigue, recursos que pueden ser utilizados por los países para su propio beneficio. Irán puede decidir cerrar el Estrecho de Ormuz, o el Reino Unido desplegar a su armada en Gibraltar e impedir el paso. Ante estas posibilidades que producen tensiones e inseguridad, la geopolítica entra en escena para tejer redes de amistades y pactos de no agresión. Nadie quiere que se detenga el flujo de mercancías. Todos salen ganando.

Pero lo cierto es que, en este S.XXI, el control de estos pasos será un asunto central en la seguridad económica de las grandes potencias. Ya está ocurriendo: las fragatas de guerra estadounidenses vigilan las rutas marítimas que abastecen a China de petróleo. Y no hay que olvidar lo que dijo hace cuatro siglos Sir Walter Raleigh: “Quien quiera que domine los mares dominará el comercio mundial; quien domine el comercio mundial dominará también las riquezas del mundo, y en consecuencia dominará el mundo entero.”